על מחיר ההתעלמות מבעיית התחבורה.

בואו נעלה קצת זיכרונות. שנות השמונים, סובארו ישנה. בטח רבים מכם זוכרים אותה – הרכב היפני היחיד ששלט אז בכבישי ישראל. על אף נחיתותה הטכנולוגית בהשוואה לרכבים של היום, הצליחה להגיע מתל אביב לאילת הרבה יותר מהר מאשר רכב טסלה חדשני משנת 2022 (הטסלה שלי תקינה).

 

אני זוכר שבעת ביקורי ביפן נסעתי ברכבת השינקנסן. הייתה זו חווית נסיעה מדהימה; נסעתי ברכבת שטסה במהירות של מעל 300 קמ”ש, בדיוק נפלא, ביעילות מקסימלית. כל כך יעילה הייתה התחבורה הציבורית ביפן, עד כי הספקי התיור שלי בטיול עלו משמעותית וביקרתי במספר מקומות נוספים שלא נכללו מראש בתוכניות.  לעומת זאת, לפני כחצי שנה נסעתי לבאר שבע, מרחק 100 ק”מ ממקום מגורי. את דרכי עשיתי ברכבת ישראל. הנסיעה ארכה שעתיים. אמרתי תודה שהספקתי להגיע בזמן לפגישה.

בדוח הביקורת שיצא בשנת 2019 מקדיש מבקר המדינה חלק משמעותי לבעיית התחבורה במדינת ישראל, החל ממצב הכבישים ועד המצב המייאש של התחבורה הציבורית. כך  לדוגמא, נכתב בדו”ח כי צפיפות התנועה בכבישי ישראל הינה הגבוהה מבין מדינות ה – OECD  – פי 3.5 מהממוצע במדינות אלה. תושבי המדינה הנוסעים ברכבם הפרטי נאלצים לבלות זמן רב בנסיעה בעומסי תנועה כבדים בשל היעדר תשתיות כבישים מספקות, ואלה המשתמשים בתחבורה ציבורית סובלים  מצפיפות גבוהה עד בלתי נסבלת, מרמת אמינות ירודה  ומרמת שירות נמוכה, מתדירות קווים לא מספקת ומנגישות  חסרה. מה שמעודד, בסופו של דבר, שימוש ברכב פרטי על פני שימוש בתחבורה ציבורית. 

 

לא צריך להיות ידען גדול כדי לומר שכל זה נכון; זו מציאות חיים איתה מתמודד כל תושב מצוי במדינה, ואותה כל אחד יכול לתאר מנקודת ראותו ובהתבסס על סדר יומו. תושבי המדינה סובלים מבעיית התחבורה ההולכת ומחריפה, סבל שגם אליו מתייחס מבקר המדינה בדו”ח במשפט הממצה:  “לגבי האדם היחיד – השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים”. מדויק.

 

לכל זה יש מחיר. וגם אליו התייחס המבקר: “התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש” ועוד: “לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה”. זהו מחיר יקר, ואותו אנחנו – אני, את, אתם – משלמים מידי יום, בדרכים שונות ומשונות, חלקן מורגשות יותר, חלקן כלל לא ידועות, אבל לזה עוד נגיע בהמשך.

 

וכל זה למה? איך הגענו למצב שנסיעה בת חצי שעה לוקחת לנו כפול ואף יותר מכפול מהזמן הנדרש? מדוע, במדינתנו הקטנה, יום עבודה של 8 שעות כרוך בנסיעה של 3 שעות נוספות? מדוע כשאני חושב על נסיעה בתחבורה ציבורית נהיה לי רע? מדוע כשאני חושב על נסיעה בכלל אני נתקף, אוטומטית, בקוצר רוח? כיצד ייתכן שבמדינת ישראל, מעצמת הייטק ובעלת הישגים עולמיים בשלל תחומים, קיימת תחבורה ציבורית – דבר כה בסיסי ואלמנטרי – המתוארת על ידי מבקר המדינה  כ – “כשל מערכתי”?

 

אז יש לזה כל מיני סיבות. יהיו שיאשימו את תושבי המדינה המפונקים המתעקשים לנסוע ברכבם הפרטי ובכך גורמים לעומס מיותר בכבישים; יהיו שיגידו שקיים קושי מובנה בעמידה בביקושים ההולכים וגוברים בשל ריבוי האוכלוסין הגבוה יחסית למדינות אחרות, ואם נרצה להאמין לנאמר בדוח מבקר המדינה, נמצא כי מי שהיה צריך לעבוד, פשוט לא עבד, או שלא עבד מספיק, או שעבד לא נכון. כך, בעוד שבמשך  20 שנה קיימת מודעות במשרד התחבורה לכך כי תחבורה ציבורית יעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה, ייחדו עד לאחרונה מקבלי ההחלטות תשומת לב מועטה לתחבורה הציבורית, המתקשה לעמוד בביקושים ההולכים וגדלים. תחת זאת העדיפו להשקיע במתן מענה בפיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב פרטי, אך מכיון שזה הפך להיות אמצעי התחבורה המועדף על פני התחבורה הציבורית הכושלת, נוצר עומס רב על תשתיות הכבישים שאורכם מצומצם יחסית.

 

באופן כללי, תשתיות התחבורה במדינת ישראל סובלות משורה של כשלים וחוסרים, המקשים על מתן מענה אמין ואיכותי למשתמשים בהן. זה מתבטא בכך שאין מספיק מסילות רכבת, אין מספיק נהגים, אין מספיק נתיבי נסיעה ונת”צים, תכנון השכונות אינו תומך בנסיעה ובחיבור למערכות הסעת המונים, תחזיות הגידול בנוסעים ברכבת הוערכו בחסר – מה שגרם למחסור בקטרים, לצפיפות, לאיחורים ולביטול נסיעות; תחנות רכבת נמצאות במקומות לא תמיד רלוונטיים – נכונים סטטוטורית אך לא נותנות מענה אמיתי; והתמשכות תהליכי תכנון מעכבים ביצוע פרויקטים של תשתיות לאומיות חיוניים הקשורים בתשתיות הרכבת ונתיבי נסיעה, המתקדמים בעצלתיים ובאיחור של שנים ארוכות, ורכבת תחתית עדיין אין. גם לא תחבורה ציבורית בשבת.

 

כל אלו מגיעים על רקע גידול מהיר באוכלוסייה, עלייה ברמת החיים ובמספר כלי הרכב לנפש. למעשה,  אוכלוסיית המדינה ב – 40 השנים האחרונות גדלה בכ – 139%,   בעוד שכמות כלי הרכב גדלה ביותר מ – 250%. צפיפות כלי הרכב בכבישים כמעט שלשה את עצמה, ותשתיות הכבישים גדלו רק בכמה עשרות אחוזים. המדינה, בהערכה זהירה, מפגרת ב – 30 שנה בפיתוח התשתיות התחבורתיות. 

 

ניתן להבין, אם כן, מה גרם למצב התחבורתי בו אנו חיים כיום. אך מעניין יהיה לבחון מה עומד מאחורי הסיבות להתנהלותם של מקבלי החלטות הנוגעות למצב התחבורה. החלטות שעצבו, ומעצבות, את המציאות התחבורתית הקיימת היום, ואילו שיקולים נותנים את הטון במכלול הנתונים העולים על שולחן הדיונים בנושא זה. ויותר מכך – מה התועלות המופקות מהמצב הקיים, לעומת העלויות האדירות הכרוכות בו. 

 

 

התועלות

• כסף.
  אחת התועלות העיקריות הנובעות מהמערכת התחבורתית הירודה בארץ מתבטאת בתוספת הכנסה לקופת המדינה, או בהקטנת ההוצאה מהקופה הציבורית, וזאת בכמה דרכים:
• הגדלת הכנסה ממיסי רכישה ומכירה – באין תחבורה טובה למרכזי התעסוקה הנמצאים ברובם באזור המרכז, לאנשים לוקח זמן רב להגיע לעבודה.  מטבע הדברים ירצו כולם לגור באזורים בהם קיימת אפשרות תעסוקה במקום לבלות זמן רב בנסיעות לעבודה ובחזרה ממנה, מה שגורם לעלייה בביקוש לדירות באזורים הקרובים לאזורי התעסוקה, וכתוצאה מכך- גם לעלייה במחירי הדיור. הואיל והמיסים הינם נגזרת באחוזים של מחיר הדירה, אזי ככל שמחיר הדירה עולה כך רמת המיסים שישלם הציבור עולה. 

• מס על הרכבים – תחבורה ציבורית ירודה מעודדת שימוש ברכב פרטי. כל ישראלי ממוצע מודע לכך, ורבים נתלים ברכב הפרטי בתור מה שעשוי לאפשר להם חיים נורמליים בכל הקשור להתניידות ולניהול סדר יום שפוי. בנוסף, מספר הרכבים ביחס לבתי אב עלה דרמטית; כיום, משקי בית רבים אינם מסתפקים ברכב אחד אלא מחזיקים שני רכבים ואפילו יותר, וזאת כתוצאה מעלייה ברמת החיים. כל זאת, בנוסף לגידול הטבעי, מביאים לגידול ברכישת רכבים, וכפועל יוצא מכך – לעלייה בהכנסות המדינה מהמס החל עליהם.
• כאן המקום להדגיש שבניגוד למדינות רבות אחרות, שיעור המס על רכבים בישראל הינו מהגבוהים בעולם; מס הקנייה עומד על 83% אליו מתווסף מע”מ,  ואלה מהווים כ – 50% ממחיר המכירה לצרכן. בנוסף, קיימים מיסים נוספים כגון מס על רכבי יוקרה מעל 300 אלש”ח, תוספת מס על רכבים היברידים, ועוד ועוד כיד הדמיון הטובה על פקידי משרד האוצר. להחלת מיסים אלה קיימות “הצדקות” שונות, כגון שמירה על איכות הסביבה, מניעת עומס תחבורתי וכדומה, אך האמת היא שבשורה התחתונה שוק הרכב מהווה תרנגולת המטילה ביצי זהב שהמדינה מתקשה לוותר עליה, בייחוד אם הדבר כרוך בהשקעות נוספות בתשתיות בתחבורה ציבורית.

• מס על הדלק – משוק הרכב נעבור לשוק הדלק. כדי להניע את הרכב צריך דלק, ושיעור המס על הדלק בישראל הינו גבוה ביותר – 51% בלו. זהו המס שנועד, כביכול,  לפצות על הנזקים הסביבתיים הנגרמים משימוש בדלק. למס הזה מתווסף, כמובן, גם מס ערך מוסף, וכל אלו מעלים משמעותית את מחירו של ליטר בנזין ומגיעים לבסוף לכ – 70% (!) ממחיר המכירה לצרכן.
  
• כאן ניתן לראות כי התחבורה הציבורית הירודה יוצרת הגדלת צריכת דלק בשני אופנים; ראשית, עצם הנסיעה ברכב דורשת צריכת דלק נוספת (לעומת נסיעה בתח”צ). שנית, גידול מספר הרכבים הפרטיים יוצר עומס בכבישים, מה שמוביל לפקקים המגדילים את צריכת הדלק. בכל פעם שאנחנו עומדים בפקקים אנחנו משלמים עוד ועוד בלו ומדינת ישראל מגדילה את הקופה הציבורית.

 

• חסכון בתשתיות: קיטון בהוצאות.

השקעה בתשתיות תחבורתיות היא עסק יקר מאוד, בייחוד כשמדובר בפרויקטים האמורים לתת מענה מגוון ורחב היקף. ההשקעה ההונית הינה גבוהה, ואליה מתווספות הוצאות מימון המהוות רכיב משמעותי בהוצאה הכוללת. כאשר התועלות המיידיות מהשקעה בתשתיות כאלה אינן מתבטאות בהגדלת הכנסה לאוצר המדינה (כגון מיסים על דלק ורכבים), אזי היד קפוצה יותר. מקבלי ההחלטות  אמונים זה שנים על בדיקה המבוססת על פרמטרים מוגבלים  של כדאיות כלכלית, והם אינם ממהרים לאשר תקציבים גדולים להשקעה בפרויקטים שבחישוב פשוט לא יניבו הכנסות שיכסו אותם. משק התחבורה אינו משק כספים סגור המכסה את הוצאותיו  (בשונה ממשק המים בו קיימת רגולציה של תעריפים, לדוגמא) ולכל פרויקט צריך תוספת תקציב, שאמור להתאים למסגרת התקציבית הכוללת.  בקיצור, לא השקעת, לא הוצאת.

לכל אלה מתווספים שיקולים שונים של מימון ושליטה. דוגמא לכך ניתן לראות בכך שהמדינה נמנעת מהבטחת תזרים הכנסות ארוך טווח לחברות זרות בתמורה לביצוע הפרויקט ותחת זאת מעדיפה לשלם עבור ביצוע הפרויקט עצמו, ובכך להשאיר אצלה את השליטה על המערכת. שיקול כזה עלול להקשות על ביצוע הפרויקט מבחינה מימונית ובכך להאריך את לו”ז הביצוע שלו, שלא לדבר על הוצאה לפועל של כמה פרויקטים בו זמנית. 

אמנם, אין ספק שהמדינה משקיעה רבות בתשתיות הנוגעות לתחבורה, אך השקעות אלה אינן מספקות. הסיבות הקשורות לשיקול הכלכלי הצר גורמות לפער העצום לרעה של מצב התשתיות התחבורתיות בארץ בכלל לעומת מדינות אחרות בעולם המערבי, וכן להעדפה ברורה להשקעה בתשתיות של כבישים ומחלפים המספקים הכנסות, ופחות בתשתיות המשרתות תחבורה ציבורית. כיום, המציאות הנה שחלוקת ההשקעות הינה 2/3 בכבישים ו – 1/3 בתחבורה ציבורית, למרות הצורך העצום בתחבורה ציבורית אמינה, יעילה ומתקדמת יותר. 

בנוסף, ההימנעות מהוצאה על פרויקטים תחבורתיים מאפשר שימוש בכספים אלה למטרות העומדות על סדר היום הציבורי ומוגדרות כחשובות יותר. דוגמא לכך ניתן לראות במגמה העקבית של ממשלות ישראל להפנות תקציבים למערכת הביטחון ולמערכת החינוך, מגמה שיצרה מערכת ביטחון טובה ומתקדמת הנחשבת לאחת מהחזקות בעולם, ומערכת חינוך נגישה וזולה המאפשרת מסלול חינוך מלא הכולל לימודים אקדמיים לכל אזרח. 

 

• התפתחות כלכלית מואצת של מרכזי סחר קיימים.

תוצר לוואי של תחבורה לא טובה הוא ריכוז האוכלוסייה המחפשת לגור סביב מרכזי התעסוקה שלה. 

אם הייתה האופציה לאנשים להגיע מאופקים לתל אביב תוך חצי שעה-ארבעים דקות (מה שאפשרי כיום טכנולוגית, אך לא קיים במדינת ישראל) אז סביר להניח שערים אחרות היו מתפתחות יותר, היו נוצרים בהם מרכזי תעסוקה משמעותיים ובכך היו הופכות לחזקות יותר מבחינה כלכלית. בפועל, האפשרות הזו אינה קיימת ולכן  מתפתחת תופעה הגורמת לכך שערים בהם קיימים מרכזים אלה מתפתחות יותר ומושכות עוד ועוד אנשים ועסקים שמחפשים סביבה עסקית מתאימה. 

זוהי מגמה המזינה את עצמה וגורמת לחיזוק המרכזים החזקים ממילא ולהגדלת פערים בין מרכזי התעסוקה הראשיים לערים שיש אליהם פחות נגישות תחבורתית. כך נוצרים מטרופוליטניים חזקים מבחינה עסקית וכלכלית, האוצרים בתוכם את מרבית הפירמות והעסקים הגדולים, החל ממשרדי עורכי הדין ורואי החשבון הגדולים, וכלה בחברות ההייטק הנחשבות המהוות שוק מתפתח בפני עצמו. החיבור בין העסקים נעשה קל ומהיר, ומתפתחים קשרי גומלין ביניהם. הסביבה העסקית נעשית  דינמית יותר,  ובהתאם לכך פורחים ענפי התמיכה מסביב: ענף המסעדנות, התרבות, התיירות ועוד ועוד.  

סביבה עסקית חזקה מייצרת, לרוב, עיר עשירה, מה שמאפשר לה להשקיע בתשתיות ובפרויקטים ולמשוך יוזמות עסקיות חדשות המפתחים אותה, ובכך להתחזק עוד יותר. כל אלו מייצרים סביבה עסקית פעילה, חזקה ומתפתחת, המגדילה את התוצר של מדינת ישראל ובכך מעודדת השקעות נוספות בתשתיות.

 

• השפעות סוציו-אקונומיות ואחרות

הבעייתיות במצב התחבורה מביאה לכך שבנוסף לשינוי במצב העסקי נוצר שינוי גם במצב  החברתי. נוצרת סביבה של אנשים המורכבת ממצב סוציו אקונומי גבוה יותר, לרוב בעלי השכלה, המעודדים תנופת פיתוח בתחומים שכביכול אינם קשורים לתחבורה, אבל הם תוצר עקיף של בעיות התחבורה. דוגמא לכך ניתן לראות בתחום הקולינריה שהתפתח בתל אביב ומפורסם בעולם, תחומי הרפואה, ההשכלה, התרבות, הספורט, המוזיקה והאופנה. תחומים אלה ותחומים נוספים חווים דרישה ההולכת וגדלה מריכוז גבוה של אוכלוסייה הרוצה את תוצריהם ומוכנה – ויכולה – לשלם עליהם. דרישה זו מתמרצת את המוחות הטובים והמומחים בתחומם לשאוף לגור בעיר הגדולה ולפתח את כישוריהם ואת היכולת שלהם להתפתח מבחינה מקצועית ולהגדיל את רמת ההשתכרות שלהם. וכך, נוצרות  נורמות גבוהות של יצירתיות לעמידה בנורמת יעדים ההולכת ועולה המאפיינת את מרכזי התעסוקה הגדולים דווקא.

דוגמא טובה לכך ניתן לראות בגוש-דן בכלל ובעיר תל אביב בפרט, אשר אליה מתנקזים מכל הארץ אנשים בעלי יוזמות עסקיות, מהווה מרכז עסקי ותעסוקתי חזק ונחשבת למפותחת בתחומים רבים, כגון קולינריה, תרבות, אופנה ועוד.

בקצרה, ניתן לומר שבעקבות בעיות התחבורה נוצר מעבר של אנשים למגורים במקומות הקרובים למרכזי התעסוקה המחזק מקומות אלה יותר וגורם לכך שדברים מסוימים יכולים להתפתח רק בעיר הגדולה ולא באזורי הספר, ואלו מייצרים תוספת לתוצר הלאומי.

 

• הגדלת האפקטיביות של הפרסום ברדיו

תחבורה לא מספקת ולא יעילה יוצרת פקקים, ומאלצת נוסעים לנסוע במסלולי נסיעה ארוכים מהנדרש. כך נוצר מצב בו אנשים מבלים הרבה זמן בנסיעה, אם בתחבורה ציבורית ואם ברכבם הפרטי ובכך חשופים יותר לפרסומות ברדיו ולשלטי חוצות. הגדלת החשיפה מגדילה את אפקטיביות הפרסום באמצעים אלה וכך את צריכת המוצרים המפורסמים. אלו יוצרים הגדלת שוק הפרסום והגדלת הצריכה, המשפיעים זה על זה, על ההכנסות ממסים ועל צמיחת המשק. 

 

עלויות:

• זיהום אויר ומחלות המגדילות הוצאות בריאות

כתוצאה מפליטת גזים רעילים מכלי התחבורה נגרם זיהום אויר. רוב הרכבים כיום הינם בעלי מנוע בערה פנימית השורפים דלקים מאובנים, שהפופולארים מביניהם הינם סולר ובנזין. בתהליך יצירת האנרגיה לנסיעה נשרפים דלקים אלה ונפלטים גזים המזיקים לאדם ולסביבה. בין הגזים האלה ניתן למצוא פחמן דו-חמצני, פחמן חד-חמצני, תחמוצת החנקן ומימן חנקתי. כולם מסוכנים לבני אדם, פוגעים באטמוספירה ומגבירים את אפקט החממה המביא לשינויי האקלים. 

בהיבט הפיזיולוגי, ההשפעות של שאיפת אויר מזוהם מגזים אלה מתבטאות במגוון בעיות בריאותיות ובמחלות, כגון: מחלות לב, שבץ מוחי, מחלות ריאות, כליות וכבד, סוגי סרטן שונים, אסטמה, מחלות אוטו-אימוניות, סוכרת, השמנה, אוסטאופורוזיס, מומים מולדים ומוות בטרם עת. 

כל אלו גורמים לסבל רב ולפגיעה באיכות החיים, ומעבר לכך – יוצרים נטל כלכלי.

ראשית, קיימות הערכות המדברות על כך שהחשיפה לאוויר מזוהם גורמת להפסד גלובלי של בין 1.5 ל – 2 מיליארד ימי היעדרויות מהעבודה בשל מחלה כל שנה, וכי העלות הגלובלית של אובדן ימי עבודה וירידה בפריון נאמדת ב-101 מיליארד דולר בשנה. 

בנוסף לאובדן בתוצר הלאומי שגורמות בעיות בריאותיות, החשיפה לאוויר מזוהם יוצרת חולים כרוניים וחולים קשים הנזקקים לתרופות ולטיפולים רפואיים הכרוכים בעלויות גבוהות. עלויות אלה משולמות מכיסי המטופלים, מכיסיהן של חברות הביטוח וכן על ידי מערכת הבריאות הממשלתית. כמו כן, מעבר להוצאה הישירה בטיפול בחולים, הצורך בטיפולים אלה מעמיס על תפקודה של מערכת הבריאות ומגדיל את ההוצאה הציבורית בהשקעות הממשלתיות בפיתוח ושכלול מערכת זו על שלוחותיה השונות.

 

• פליטת גזי חממה – התחממות גלובלית

הגזים הנפלטים כתוצאה משריפת הדלק מצטברים באטמוספירה ויוצרים אפקט חממה התורם לעליה בטמפרטורת כדור הארץ. עלייה הטמפרטורה מביאה כידוע לשינויי אקלים המביאים לאירועי מזג אויר קיצוניים, כגון בצורות, שיטפונות, סופות עוצמתיות, הצפות ופגיעה בגידולים חקלאיים ובבעלי חיים. תופעות אלה וכן תופעות נוספות הנגרמות מהם, חלקם מורגשות כבר בתקופתנו והינם בעלי השלכות כלכליות מרחיקות לכת. 

לשם כך נוצרה ועידת האקלים שהמפורסמת בהם הייתה ועדת קיוטו שדנה בהפחתת פליטת גזי חממה במדינות המפותחות, המשיכה בוועדת פריז ולאחרונה התקיימה גם בגלזגו. 

 

• תאונות דרכים

תשתיות תחבורה לא טובות ולא מספקות מגדילות את ההסתברות לתאונות דרכים. בנוסף, הכמות האדירה של כלי רכב העולים על הכבישים מידי שנה בכדי להימנע מנסיעה בתחבורה ציבורית גורמים למספר רכבים גבוה משמעותית מהנדרש ולצפיפות גבוהה בכבישים. גורמים אלה מביאים לעלייה במספר תאונות הדרכים, לעלייה במספר ההרוגים בתאונות אלה ובמספר הפצועים הנזקקים לטיפול בגינן. מעבר למחיר הכאב והסבל שמשלמים נפגעי התאונות וקרוביהם, מדובר בעלות כלכלית אדירה למשק; 

ראשית, הטיפול בנפגעים מעמיס על מערכת הבריאות ומגדיל את הוצאות הבריאות המועמסות ברובן על המערכת הציבורית. 

שנית, נפגעי תאונות הדרכים זכאים לפיצויים, עלות זו מתבטאת בתשלומי פיצויים המשולמים בגין מקרי מוות ופציעות. בנוסף, פציעות ארוכות טווח ונכויות גוררות תשלומי פיצויים מוגדלים מחברות הביטוח וכן קצבאות והטבות שונות הניתנות לנכים מטעם המדינה ומגדילות את ההוצאה הציבורית. 

שלישית, חלק מנפגעי תאונות הדרכים נותרים עם פגיעות ונכויות ארוכות טווח הפוגעות בכושר הייצור והעבודה שלהם, ומביאים לירידה בפריון.

 

• פגיעה בתוצר הלאומי

מבקר המדינה קבע בדוח הביקורת שיצא בשנת 2019 כי לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות המוערכות בעשרות מליארדי ש”ח מידי שנה, ויש המעריכים שמדובר באיבוד של כ –  1.5% מהתל”ג השנתי. מדובר בהפסד עצום למשק, הנגרם בעיקר מבזבוז שעות עבודה בדרכים.

 

• הוצאות עודפות 

תחבורה ציבורית לא יעילה ועומסי תנועה בכבישים מביאים לעלייה בהוצאות של משקי הבית  בכדי להתגבר על הקשיים שהם יוצרים. כך, נוצר גידול במספר הרכבים הנרכשים מעבר לנדרש מהגידול הטבעי באוכלוסייה ואיתן גדלות  ההוצאות השוטפות הנלוות לאחזקת הרכב, כגון, ביטוח רכב, דלק וטיפולים שוטפים המהווים אחוז משמעותי מההוצאה החודשית של רוב משקי הבית בישראל. כמו כן, השימוש התכוף הרכב הפרטי מגביר את הבלאי השחיקה של כלי הרכב ודורש אחזקה גבוהה יותר והחלפה תכופה יותר של כלי רכב. 

בנוסף, עומסי התנועה מקשים על תכנון זמן יעיל ובכך נוצר צורך להורים עובדים ליצור גיבוי בצורת תשלום עבור זמן נוסף במעונות יום ושירותי שמרטפות למיניהם (למי שאין סבתא שגרה קרוב..), או להשתמש באמצעי תחבורה יקרים כגון מוניות, על מנת לשמור על סדר יום תקין. כל סידור פשוט כביקור אצל רופא עלול לעלות בשעות עבודה יקרות מעבר לנדרש בתנאי תחבורה נוחים, ולנטילת ימי מחלה ללא הצדקה מספקת. 

אלו הוצאות שעשויות ברובן להגביר את צמיחת המשק בתחומים הללו, אך מכבידות על הפרט ומקטין את ההכנסה הפנויה של משקי הבית.

 

 

 

 

• פגיעה באיכות חיים

תחבורה קשה גורמת לקשיים רבים בשגרת יומם של אנשים הנזקקים לשירותיה, ולפגיעה באיכות החיים שלהם. פגיעה זו מתבטאת במספר דרכים לא מבוטל, כגון: 

• אובדן שעות שינה – כדי לנסוע לעבודה מנתניה לתל אביב או מתל אביב לירושלים רבים נאלצים לצאת בשעות מאוד מוקדמות כדי לא להיתקע בפקקים שיגזלו להם זמן רב בנסיעה לעבודה, וכן בנסיעה חזרה ממנה. לצורך כך הם קמים מוקדם מאוד בבוקר, לעיתים לאחר מספר מועט של שעות שינה, ומתפקדים תחת סטרס מתמיד של חוסר בשעות שינה. דבר המשפיע לרעה על הריכוז, על מצב הרוח והפעילות בכלל.
• פגיעה בזמן הפנוי – הזמן הרב המתבזבז על נסיעות בא גם על חשבון הזמן הפנוי. כשאנשים חוזרים מאוחר לאחר בילוי בנסיעות ארוכות ומתישות נותרים להם מעט מאוד זמן פנוי וכח לבילוי עם המשפחה וכן להשקעה בילדים, בתחביבים ובתחומי עניין נוספים. 
• מצוקת חניה – כיון שאין תחבורה ציבורית טובה, אנשים נאלצים להגיע עם רכבים פרטיים, מה שמחמיר את מצוקת החנייה בערים. קושי זה גורם לעיתים לאנשים להימנע מלצאת למקומות מסוימים. כך למשל, מי שרוצה לצפות במשחק באצטדיון טדי בירושלים  עשוי לוותר על זה רק מלדמיין  את התענוג של חיפוש חנייה רחוק מהאצטדיון, ופשוט לצפות במשחק מהבית. אותו דבר גם בנסיעה לאתר החרמון, ובנסיעה לאתרי בילוי נוספים הכרוכה בעומסי תנועה וקושי במציאת חניה. 
• ויתורים – דברים שקשה לעשות, אנשים מנסים להימנע מלעשות. זה נכון גם לגבי יציאות שונות הכרוכות בנסיעות בתחבורה ציבורית קשה או בעומסי תנועה. כך, בנוסף לקושי למצוא חנייה, אנשים מוותרים או דוחים ככל האפשר יציאות לאתרי בילוי, לקניות, ולשאר עיסוקים כגון ביקורים שגרתיים אצל רופאים וכדומה, כדי לא לחוות את הנסיעות הכרוכות בהם. כתוצאה מכך, נגרמת פגיעה באיכות החיים בשל ההימנעות מצריכת בילוי ושירותים נדרשים, ופגיעה במחזורי העסקים.
• בריאות – הנסיעה הממושכת והשהייה בפקקים מזיקה לבריאות. וזה מתבטא בשני מישורים:
• המישור הפיזי – בנסיעות ממושכות הגוף נמצא זמן רב במצב נייח, ללא תנועה. מה שפוגע בזרימת הדם וגורם לפגיעות אורטופדיות הנצפות בעיקר אצל נהגי מוניות, משאיות ואוטובוסים. בנוסף, בעת השהייה הארוכה ברכב מתפתח רעב שגורם לאנשים לנשנש משהו תוך כדי נסיעה כדי “להחזיק” את הבטן עד שיגיעו למחוז חפצם, וזוהי בדרך כלל אכילה מיותרת הגורמת להשמנה.
  גם העובדה שאנשים חוזרים מאוחר הביתה כתוצאה מנסיעה ארוכה ומעייפת, משבשת את אורח החיים הבריא. נוצר מצב בו אנשים מנצלים את זמנם הפנוי ברביצה על הספה מול הטלוויזיה תוך נשנוש, במקום לצאת לפעילות ספורטיבית ההכרחית כל כך לשמירה על גוף בריא, ומעודדת צריכה של אוכל קנוי ולא בהכרח מזין.
• המישור הנפשי – יציאה לכביש בכבישי ישראל הנה כיציאה לשדה קרב, ושדה קרב יוצר טראומות. כולנו מודעים ללחץ הקיים בכבישי ישראל המתבטא בחוסר סבלנות, עקיפות מסוכנות,  נהיגה פרועה, צפירות ולעיתים אלימות בין נהגים. אלו דברים  היוצרים מתח מתמיד בנהיגה, פוגעים בשלוות הנפש ומעלים את רמת האגרסיביות בקרב נהגי ישראל. קיימים לא מעט אנשים המעדיפים לא לנהוג בכדי לא לחוש מקרוב את החוויות הללו, ומשתמשים במקום זאת בתחבורה ציבורית. רק מה, תחבורה ציבורית – יש לה את סצנת העצבים שלה; המתנה ממושכת בתחנות – לעיתים בתנאי מזג אויר לא פשוטים, ההכרח להחליף מספר קווים בנסיעה לכיון אחד, היעדר מקומות ישיבה פנויים, צפיפות, דוחק ולכלוך – כל אלה מביאים את נוסעי התחבורה הציבורית, נוסעים ונהגים, לסיטואציות עצבניות משלהם.
  ניתן לסכם שנסיעות ארוכות מעלות את רמת המתח והעייפות ואלו אינם תורמים, בלשון המעטה, לבריאות הנפשית ולמצב הרוח הכללי.

 

• פגיעה במשפחה

הורים מבלים פחות עם ילדיהם. הנסיעות הממושכות והבילוי על הכבישים גורמים  לכך שהורים רבים יוצאים מוקדם לעבודה וחוזרים  מאוחר, מה שמצמצם את זמן החוויה המשותפת עם הילדים. גם יציאות עם הילדים עלולות להפוך לסוג של עול. קשה כבר לקחת את הילד לשעה לרופא או להקפיץ לחוג, כל נסיעה עולה בזמן יקר ובאה על חשבון דברים אחרים, והכל צריך להיות מתוכנן היטב. הדברים מגיעים לכך שבשל בזבוז הזמן הרב מהשהייה בדרכים הורים רבים נאלצים לבחור בין זמן עם הילדים לבין עבודה ועיסוקים אחרים, והדבר פוגע הן בזמן שהם נמצאים עם ילדיהם והן ביחס הניתן לילדים.

 

• שינוע איטי של סחורות מאזורים פריפריאליים למרכז וההיפך.

קשיים בתחבורה ועומסים בכבישים משפיעות גם על שינוע הסחורות ממקומות הייצור למקומות האספקה. במצב בו משאית עומדת במקום שעה נסיעה שלוש שעות על הכביש – יש לזה משמעויות כלכליות המתבטאות בצריכת דלק, בבלאי ובזמן עבודה של נהגים ואנשי צוות. כמו כן עולה גם ההסתברות לפגיעה בתוצרת בשל הסרבול הכרוך בהובלה והרצון לחסוך ככל הניתן במספר המשאיות שיוצאות לדרך. אלו עלויות הנגרמות בשל הקושי התחבורתי בשינוע הסחורות ומתווספות למחיר המשולם על ידי הצרכן, הן בכסף שהוא משלם על המוצר והן באיכות המוצר שהוא מקבל.

 

• אי פיזור התיישבות ויצירת אזורי הפקר

הרצון לגור קרוב לאזורי תעסוקה מרכזיים יוצר צפיפות אוכלוסין באזורים אלה, ומנגד גורם לתופעה של ערים ויישובים, בעיקר בפריפריה, עם ביקוש נמוך לדיור, וכן ליצירת אזורים בלתי מיושבים המהווים קרקע נוחה לפעילות בלתי חוקית.

כאשר אין פיתוח של תחבורה ציבורית הנותן מענה טוב לצרכי האוכלוסייה, אנשים לא יכולים להתפזר בבחירת מקום המגורים שלהם. כולם רוצים לגור במרכז, או לפחות קרוב אליו, כדי ליהנות מאפשרויות תעסוקה ומיכולת להגיע בזמן סביר למקום העבודה.  אך כאשר קיימת העדפה של אוכלוסייה למגורים באזורים מסוימים, אזורים מרוחקים יותר נשארים עם ביקוש דל להתיישבות.  כתוצאה מכך קיימות כל מיני נקודות מרוחקות על מפת מדינת ישראל בהן גרים מעט אנשים, ובמשך שנים רבות חווים במקומות אלה גידול מועט מאוד באוכלוסייה, אם בכלל. האנשים במקומות אלה מקבלים רמת שירותים נמוכה יחסית – שירותי רפואה, חינוך, צרכנות, אופציות לתעסוקה, תרבות ותחבורה – כל אלה אינם מפותחים בדרך כלל באזורים המרוחקים ממרכזי תעסוקה. כתוצאה מכך, (ובנוסף לפן החברתי) אנשים לא נלהבים לבוא להתגורר במקומות אלה. אם היו עושים רכבות מהירות שיחברו את אזור המרכז לקריית שמונה או לבית שאן בצורה קלה ויעילה או מאפשרים תחבורה ציבורית אחרת שהייתה נותנת את המענה הנדרש, אנשים היו מתניידים אליהם ומהם בקלות יחסית. סביר להניח שיותר אנשים היו עוברים לגור במקומות האלה, והערים, במקום להיות ערים מתפתחות, היו הופכות להיות ערים מפותחות. אוכלוסייה רבה יותר הייתה עוברת לגור בהן, שכן הן כבר לא היו “רחוקות”, ואז היו נפתחים בהן שירותים נוספים ומגוונים יותר מבחינת רפואה, חינוך, צרכנות, תעסוקה ותרבות, ובסופו של דבר המקום היה הופך להיות מרכז בפני עצמו.

אך במצב הנוכחי, המאופיין באי פיזור אוכלוסין, מקומות מרוחקים ממרכזי תעסוקה אינם מתפתחים כפי שרצוי שיתפתחו. הדרישה למגורים בהם קטנה והגידול באוכלוסייה המקומית הינו איטי. היצע השירותים הניתנים לתושבים הינו מצומצם, כמו גם אפשרויות התעסוקה והצריכה, החינוך והרפואה.  ואלו, הגם שנפגעים מכך, נאלצים להסתפק במה שיש.

 

ניסיון לפיתוח פריפריאלי מתבצע בתקופה זו על ידי ממשלת ישראל בעיר הבה”דים (בין באר שבע לדימונה) שם הוחלט לפתח עיר שאוכלוסייתה מתבססת על אנשי קבע. מדובר בניסיון לפתח את הנגב, כאשר הכוונה היא שאנשי הקבע ואולי גם חיילים יבחרו לגור בדרום ובכך תגדל האוכלוסייה בדרום ותיווצר בו כלכלה חזקה יותר.  בנוסף, החליטה לאחרונה ממשלת ישראל על העברת יחידת 8200 מאזור המרכז לאזור זה.  האם זה יצליח? קיימים צדדים לכאן ולכאן, אך סביר להניח שיכולת הניידות של אנשים בתחבורה ציבורית אל הבסיס העתידי וממנו תהיה מכרעת. לדעתנו, בתנאים התחבורתיים הקיימים כיום, בהם משך הנסיעה מאזור המרכז לבסיס עומד על כשעתיים, קשה  להניח שאנשי קבע ירצו לחוות מידי בוקר את הנסיעה הזו, או יתירה מכך לעבור לגור בדרום, תחת האפשרויות שמציע להם השוק העסקי בתנאי שכר ומיקום טובים הרבה יותר. ההיפך – הדבר עלול לגרום לשינוי המארג האנושי של היחידה ואולי אף לפגיעה באטרקטיביות בשירות ביחידה.

 

אי פיזור ההתיישבות מביא  לבעיה נוספת – יצירת אזורי הפקר. אזורים מסוימים נותרים ללא התיישבות ותחת זאת מתפתחת בהם תרבות של “כל דאלים גבר” ופריעת חוק שקשה להשתלט עליה, ומידי פעם היא זולגת גם לאזורים מיושבים.

 

• בנייה רוויה וצפיפות אוכלוסין

ערים צפופות גורמות לקושי בהקמת תשתית תחבורתית הולמת. הצפיפות בערים הגדולות הנובעת בין היתר בשל היעדר תחבורה ציבורית ראויה הביאו למספר השלכות הקשורות לצפיפות הבנייה המקשה על תשתיות התחבורה. כך לדוגמא הבניה המתבצעת באזורים אלה הינה בנייה רוויה דבר מגדיל עוד יותר את צפיפות האוכלוסין ואת העומסים התחבורתיים. הצפיפות הרבה מקשה עוד יותר על הקמה וחידוש תשתיות תחבורתיות בשל הסטטוטוריקה שנהייתה מסובכת יותר, הלוגיסטיקה שהפכה למורכבת יותר והפרויקטים שהפכו יקרים יותר בכדי להתגבר על חסמים אלה. תכניות תחבורה שאינן מבוצעות בשל קשיי תכנון וביצוע נזקקות לחידוש ועדכון ונדחות פעם אחר פעם, מה שמחמיר בינתיים את מצב התחבורה והופך את ביצוען למסובך ככל שדוחים את הפיתוח התחבורתי. 

 

• חשיפה גבוהה יותר לשיטפונות

הבנייה הרוויה הממלאת את שטחי היישוב באזורי תעסוקה מבוקשים מתבצעת באופן מסיבי וגורמת לכך שלמי הגשמים יש פחות אזורי חלחול לקרקע.  כתוצאה מכך, באירועי גשם חזקים קיימת סכנה גדולה יותר להצפות. הדבר קורה מכיון שהמים שלא מחלחלים זורמים במורד לאזורים הנמוכים יותר, שם הם מצטברים על פני הקרקע ויוצרים הצפות בכבישים ובאזורי מגורים, וגורמים לפגיעה ברכוש ובחיי אדם. דוגמא לכך ניתן לראות בהצפות שנגרמות במערכות גשם משמעותיות בערי המרכז במיוחד בשנים האחרונות, ובמקרי מוות שנגרמים מהם, כגון אסון המעלית בדרום תל אביב בינואר 2020, אז טבע למוות זוג במעלית שהוצפה. 

 

• שינוי לרעה בטבע באזורים צפופי אוכלוסין

במשך עשרות שנים הייתה מגמה של בנייה מסיבית שגרמה להרס פינות חמד וכמעט לא הותירה שטחים ירוקים. מישור החוף בעבר היה מלא בשלוליות וביצות, סוגים שונים של צמחים ושל חיות וביניהם קיפודים, צבים, צפרדעים וכד’ שכיום כמעט ואין להם זכר. במקומם נבנו אזורים צפופים באוכלוסייה שאינה מאפשרת קיומו של הטבע כפי שהיה אז, לרבות הפרדסים (בעיקר במרכז הארץ)  שהיו חזיון נפרץ באזורים אלה בעבר. כיום, על כל שטח פנוי עטים יזמים כדי לבנות בנייה רוויה שתניב להם מקסימום הרווח ותספק את הביקוש הגובר למגורים באזורים אלה.

בשנים האחרונות ניתן לראות כי מתפתחת מאוד המגמה לשימור העבר (או השאריות שנותרו ממנו). מגמה זו נוכחת בעיקר במקומות בהם יש יותר מודעות ויכולת כלכלית לממן פרויקטים לשימור, כגון בתל-אביב המשמרת מבנים עתיקים הנמצאים בשטחה וכן רשויות אחרות המשקיעות בשימור פינות חמד ואתרים עתיקים, כגון רשות הטבע והגנים.  אולם במקומות שאינם עתירי ממון או שאינם נהנים מתקציבים ייעודיים יש פחות השקעה בתחום הזה.

באופן כללי, קיים מאבק מתמיד של בנייה מול שימור טבע, כאשר קיים צורך חזק בבניה בשל גידול האוכלוסין, ומנגד יש צורך לשמר את המעט שנותר לאחר שנות בנייה רבות שכיסחו הרבה מאוד שטחי נוף וטבע והזיקו לאיכות החיים ולחיי הטבע באזור, עד כדי הרס ממשי.

 

• פגיעה בתעסוקה: קושי במציאת עבודה ובפיתוח מרכזי תעסוקה באזורי פריפריה

מרכזי התעסוקה העיקריים הקיימים נמצאים באזורים מסוימים שהגישה התחבורתית אליהם קשה, אם בשל עומסים בצירי התנועה המקשים על הגעה לעבודה ברכב פרטי, ואם בשל תחבורה ציבורית שאינה נותנת מענה לצורך בנסיעה מהירה ונוחה. 

תחבורה קשה מהווה חסם תעסוקתי. ראשית, מכיון שלאנשים שאינם גרים באזורים אלה  ובייחוד באזורי פריפריה, יש קושי אמיתי בבחירת מקום עבודה ובהגעה אליו. בהחלטה על בחירת מקום עבודה הופכת הנסיעה לעבודה וממנה לשיקול משמעותי העשוי להכריע לכאן או לכאן. בכך, למעשה, זה עשוי למנוע עבודה במקום עבודה פוטנציאלי, לצמצם את אפשרויות התעסוקה הנתונות וכפועל יוצא את האפשרות להתקדם מבחינה מקצועית ואת התרומה לתוצר הכללי.

 

שנית, את אותו חסם ניתן לראות גם בכיוון ההפוך. מרכזי תעסוקה קיימים גם באזורי פריפריה (הגם שלא רבים) ואלה דורשים כח אדם, לרוב בעל הכשרה אקדמאית שרובו מתגורר באזור המרכז. מנגד, אקדמאים רבים חיים במרכז מתוך העדפה ברורה ליהנות מסגנון החיים הרווח באזור מגוריהם. כאשר קיימת אופציה לעבודה באזורי פריפריה, תחבורה בעייתית עלולה להפוך אותה לאופציה לא רצויה עבורם. זאת מכיון שהאפשרות הכרוכה בבילוי ממושך בנסיעות אינה קוסמת, וגם הרצון לעבור לגור באזורים מרוחקים הינו קטן. תחת זאת הם יעדיפו לחפש עבודה בסביבת מגוריהם, ומרכזי התעסוקה בפריפריה יצטרכו להסתדר בלעדיהם. 

 

• עליית מחירי דיור

תחבורה קשה יוצרת בקרב הציבור העדפה למגורים באזורים הקרובים למרכזי תעסוקה, במטרה לחסוך ככל הניתן את כאב הראש הכרוך בנסיעה לעבודה ובחזרה ממנה. העדפה זו מביאה לעלייה בביקושים באזורים ספציפיים ולעליית מחירי הדיור באזורים אלה, ובכך דוחקת מאזורי הביקוש אנשים שאינם בעלי הכנסה גבוהה.

מגמה זו הינה תהליך רב שנים ההולך ומחריף ככל שעובר הזמן, במיוחד בשנים האחרונות. מחירי הדירות במרכז עולים באופן מתמיד  בשיעורים גבוהים, ומשפיעים גם על מחירי הדירות בשאר האזורים בארץ. למעשה, רק בשנת 2021 לבדה השלימו מחירי הדירות בארץ עליה של יותר מ – 11% (!), זאת כחלק מעלייה כוללת לאורך 20 השנים האחרונות (2002-2022) שעומדת על יותר מ – 250%. זוהי מגמה המושפעת, כמובן, מגורמים נוספים (כגון מחסור בקרקעות) אך מושפעת באופן משמעותי מהתחבורה הקשה ומהתפתחותם של מרכזי סחר קיימים השואבים אליהם עובדים פוטנציאלים. כך, נוצרה מציאות בה אנשים רוכשים דירה יקרה עבורה נאלצים לקחת משכנתא גבוהה או שוכרים דירה במחירים גבוהים, ומשלמים על כך מידי חודש אחוז ניכר מהכנסתם. לאנשים רבים אין כלל אפשרות לקנות דירה באזור עבודתם וידם אינה משגת לעמוד בהוצאות דיור גבוהות, ואלו נאלצים לבלות זמן רב בנסיעות לעבודה, או לוותר על עבודה במרכז ולהסתפק באפשרויות תעסוקה מצומצמות יותר באזור מגוריהם (שייתכן שגם בו התחבורה אינה מספקת).  

 

• הגדלת פערים

תחבורה קשה מחדדת את ההבדלים הקיימים בין המקומות בהם נמצאים מרכזי הסחר לבין הפריפריה. כפי שכבר כתבנו בהקשר של התועלות הנוצרות מהתחבורה הבעייתית, קיימת תופעה של התפתחות מואצת של מרכזי סחר קיימים המביאה להשפעות סוציו-אקונומיות ולהשפעות נוספות, הקשורות להבדלים העסקיים והחברתיים הקיימים בין האוכלוסייה הגרה במרכזים אלו לבין האוכלוסייה המתגוררת באזורים מרוחקים יותר. כאשר נוצרת סביבה עסקית חזקה ובעלת יכולת תגמול גבוהה, נמשכים אליה מיטב המוחות ובעלי המקצוע הקיימים בשוק. סביבה עסקית חזקה מושכת גם אוכלוסייה מסוג מסוים, לרוב בעלת יכולת כלכלית גבוהה המסוגלת ורוצה לצרוך את המוצרים והשירותים שיש למרכזים כאלה להציע. כך נוצר מצב בו מרכזי הסחר הגדולים מאופיינים לא רק בעסקים וחברות המציעים מקומות עבודה נחשבים, אלא גם בחוזק ובעושר בתחומים רבים אחרים, ביניהם קולינריה, אופנה, ספורט, רפואה וחינוך. במרכז קיימים מרכזי רפואה ברמה גבוהה המציעים שירותים ייחודיים ומומחיות השמורה לרופאים ספציפיים הנותנים דווקא שם את שירותיהם. הדבר נכון גם לגבי קופות החולים המספקות שירותים מגוונים וייחודיים יותר באזורים בהם הרמה הסוציו-אקונומית גבוהה יותר. התושבים הגרים במרכז נהנים משירותי רפואה מתקדמים נגישים יותר מאלה הגרים בפריפריה, הן בשל היכולת הכלכלית שלהם, הן בשל הרצון לצרוך שירותים אלה והן מכיון שרופאים ומומחים מסוימים נמצאים דווקא במרכז.

 

תופעה דומה ניתן לראות גם בתחום החינוך וההשכלה. ילדים המתגוררים באזור המרכז נהנים מרמה גבוהה יותר של חינוך לעומת ילדים המתגוררים בפריפריה. אזור המפותח מבחינה כלכלית מציע חינוך טוב יותר ותמיכה לימודית חזקה יותר מהבית, ועל כן ילדים הגרים באזורים אלה מגיעים, סטטיסטית, להישגים גבוהים יותר ויכולים להתפתח יותר טוב מבחינה מקצועית. ניתן לראות זאת במבחני המיצ”ב המצביעים על פערים ניכרים לעין בין תושבים הגרים במרכזי תעסוקה חזקים לבין אלה הגרים בפריפריה. כמו כן, רוב האוניברסיטאות נמצאות באזורים אלה, דבר  המקל על סטודנטים המתגוררים קרוב אליהן ומשפיע לרעה על הנגישות למי שחי בפריפריה ועל האפשרות שלו לרכוש השכלה במוסדות אלה. מי שאינו מתגורר קרוב למוסדות משלם את מחיר המרחק מהבית למוסד הלימודים בנסיעות או בשכר דירה לצורך מגורים קרוב לאוניברסיטה, כאשר האלטרנטיבה היא לפנות ללימודים במכללות מקומיות באזור בו הוא מתגורר. 

 

בנוסף, מבחני הקבלה באוניברסיטאות אלה לרוב קשים יותר. מי שמלכתחילה קיבל חינוך ברמה גבוהה נהנה מסיכויי קבלה גבוהים יותר למוסדות אלה, לעומת אחרים המגיעים מהפריפריה המהווה נקודת פתיחה נמוכה יותר.  וכך, גם מי שאינו עומד בסטנדרטים שמוסדות אלה מציבים, נאלץ לפנות למכללות מקומיות שתנאי הכניסה אליהן לרוב קלים יותר או לבחור בתחום לימודים פשוט יותר.  

ניתן לומר בקצרה שהפערים הכלכליים המתפתחים כתוצאה מבעיית התחבורה, מביאים לפערים ברמת החינוך, ואלה משפיעים על רמת ההישגים הלימודיים של תלמידים ויוצרים פערים ברכישת השכלה ובהתפתחות מקצועית. עוד ניתן לומר שסביר להניח שפערים בהשכלה ובהתפתחות מקצועית מביאים, בסופו של דבר, גם  לפערים מבחינת התרומה למשק; ילד שאין לו מערכת חינוך טובה או שאינו נמצא באזור המאפשר לו התפתחות השכלתית ומקצועית, סביר להניח שיתרום פחות לתל”ג של מדינת ישראל בעתיד.

 

לסיכום –

הצבענו כאן על מגוון של תופעות המהוות תוצאות חיוביות או שליליות (תלוי את מי שואלים…) לבעיית התחבורה, שהפכה להיות לחם חוקם של רבים מתושבי מדינת ישראל. אנו מניחים כי קל להזדהות עם מרבית הזוויות שניתנו בתיאור הבעיה; כל אחד חווה אותה בדרכו, ממקום מגוריו, על פי מצבו האישי והכלכלי, וסופג את תוצאותיה ברמה כזו או אחרת. אך אין ספק כי השלכותיה של בעיית התחבורה הינן רחבות היקף ומרחיקות לכת. אם נתבונן היטב, נוכל לראות ולחוש אותן כמעט בכל תחום בחיינו, משפיעות על סדר יומנו, על כיסנו, על משפחתנו, על איכות חיינו ואפילו על אושרנו.